Упругие элементы
Упругие элементы задней подвески — витые цилиндрические пружины, установленные между опорными чашками балки заднего моста и кузова.
Действие пружин корректируется тремя резиновыми буферами: одним дополнительным, расположенным на кронштейне в центральной части пола кузова, и двумя основными, находящимися внутри пружин.
Ход подвески вверх и сжатие пружин ограничены буферами N, а ход вниз — амортизатором. Дополнительный буфер при ходе вверх не позволяет передней части редуктора главной передачи приблизиться к кузову настолько, чтобы карданный вал коснулся пола кузова.
Расчетная величина ходов колес подвески, при которой обеспечивается нормальная работа всех ее элементов, составляет при замере от положения, соответствующего статически нагруженному автомобилю: перемещение колес вверх — около 77 мм (при этом буфера сжаты на 1/2 своей высоты) и вниз — около 133 мм (при этом шток амортизатора вытянут полностью).
Между пружиной и опорными чашками находятся прокладки, поглощающие шумы и гасящие вибрации: вверху — резиновая, а внизу — пластмассовая. Пружины задней подвески, так же как и передней, снаружи имеют защитное полиамидное покрытие.
В процессе производства пружины подвергаются 100%-ному контролю. В зависимости от их жесткости, определяемой по длине пружины под нагрузкой, они делятся на две группы, каждой из которых соответствует маркировка, сделанная краской на наружной стороне центральных витков: группе А — желтая, группе Б — зеленая.
Прочитать остальную часть записи »
Рубрика: 
Задняя подвеска 2101
Примененная на автомобиле зависимая задняя подвеска включает в себя направляющее устройство, упругие элементы и устройства, гасящие колебания.
Одновременно с задней подвеской рассматриваются установленные на ней колеса и шины.
Задняя подвеска не агрегатирована, то есть не может быть полностью собрана до ее установки на автомобиль, так как точки крепления подвески находятся на специальных кронштейнах основания (пола) кузова.
Основным связующим элементом подвески служит неразрезная балка заднего моста, являющаяся одновременно картером, в котором размещается главная передача, дифференциал и полуоси.
Направляющее устройство задней подвески представляет собой систему реактивных штанг, состоящую из четырех продольных и одной поперечной штанг.
Нижние длинные и верхние короткие продольные штанги служат для передачи толкающих и тормозных усилий от колес через балку 9 (см. рис. 1) на кузов.
Передние концы продольных штанг закреплены шаринрно на кронштейнах нижней части кузова, а задние концы — к кронштейнам балки заднего моста.
Поперечная штанга 8 (см. рис. 1) воспринимает боковые усилия и передает их от балки на кузов. Длина всех пяти шланг подобрана таким образом, чтобы обеспечить требуемую кинематику перемещения заднего моста относительно кузова с учетом минимального изменения параметров, влияющих на устойчивость автомобиля.
Резниометаллические шарниры, при помощи которых штанги соединены с балкой заднего моста и с кузовом, конструктивно выполнены одинаковыми и различаются только размерами: шарниры нижней продольной штанги, как более нагруженные, имеют увеличенную длину (55,2 мм) по сравнению с шарнирами верхних продольных к поперечной штанг (48,2 мм). Нижние продольные штанги изготовлены из стальных труб диаметром 30X26 мм. В их обжатые концы вставлены и закреплены сваркой стальные проушины с двусторонними коническими отверстиями.
Прочитать остальную часть записи »
Замер схождения передних колес
Замер схождения передних колес производится подсчетом разности расстояний между кромками ободов колес в их заднем А и переднем Б положении. Эта разность должна составлять 2—4 мм, то есть А—Б = (2—4) мм при замере на высоте центра колеса (рис. 1).
Для того чтобы биение колес не внесло погрешности в результат измерении, замеры следует произвести между одними и теми же точками обода, проведя сначала замер А, а затем, перекатив автомобиль таким образом, чтобы отмеченные точки переместились в положение Б, произвести второй замер и подсчитать разность А— Б. В том случае, если эта разность отличается от рекомендованной величины, необходимо произвести регулировку в следующем порядке:
— ослабить четыре гайки стяжных хомутов на обеих регулировочных муфтах боковых тяг и вращать обе муфты на одинаковое число оборотов в противоположных направлениях для измерения длины тяг;
— затянуть гайки, следя за тем, чтобы кромки хомутов не сходились вплотную;
— пользуясь жесткой скобой, охватывающей колеса, замерить величину схождения и при необходимости повторить регулировку.
Выполняя регулировку, необходимо следить за тем, чтобы прорези муфт совпадали с прорезями хомутов, отклоняясь от них не белее чем на 60°, а выступающие части болтов не были бы обращены вперед и не задевали бы рычагов подвески.
Проверка развала передних колес производится подсчетом разности расстояний между кромками ободов колес и вертикалью в нижней Г и верхней В точках (см. рис. 1). 
Эта разность должна составлять 1—5 мм, то есть Г—В=( 1 — 5) мм. Для того чтобы исключить погрешность от биения ободов колес, замеры следует производить по одной точке, изменяя ее положение перекатыванием автомобиля. В качестве вертикали можно использовать угольник или отвес; автомобиль при этом должен стоять на горизонтальной ровной площадке. Если измеренный развал колес отличается от рекомендованной величины, необходимо произвести регулировку в следующем порядке:
Прочитать остальную часть записи »
Ступицы передних колес, колеса и шины
Ступицы передних колес автомобиля «Жигули» отлиты из чугуна. Они могут вращаться относительно цапф поворотных стоек на двух конических роликовых подшипниках. Наружные кольца подшипников за прессованы в ступицу, а внутренние надеваются на цапфу с небольшим зазором. Зазор предусмотрен для того, чтобы внутренние кольца могли постепенно проворачиваться во избежание износа нагруженной их стороны, а также для возможности плавной затяжки подшипников при их регулировке.
От попадания пыли, грязи или воды в подшипники ступица защищена с внутренней стороны сальником, а снаружи — запрессованным в нее колпачком.
Между наружным кольцом внутреннего подшипника и запрессованным в ступицу резиновым сальником установлено распорное кольцо.
Регулировка и фиксация положения подшипников на цапфе производится гайкой, под которую устанавливается стальная шайба с усом, входящим в паз цапфы. Таким образом, при проворачивании внутренних колец подшипников на цапфе шайба не дает ослабнуть затяжке гайки. Для фиксации ее положения на цапфе снаружи на гайке сделана тонкостенная шейка. Контрится гайка вдавливанием лунок на шейке в пазы цапфы, что позволяет законтрить ее в любом положении. Гайка левого переднего колеса имеет правую резьбу, а гайка правого колеса — левую.
На автомобиле «Жигули» установлены дисковые колеса, предназначенные для шин 155-13 (номинальная ширина шины 155 мм и диаметр обода 13 дюймов).
Каждое колесо состоит из центрального диска 5, отштампованного из листовой стали толщиной 3,5 мм, к которому приварен стальной обод специального профиля. Каждое колесо крепится к ступице четырьмя болтами, ввертываемыми в отверстия, имеющиеся на фланце ступицы. Момент их затяжки — 7.0 кгм. Конический подголовник болта входит в конусное углубление колесного Диска и надежно центрирует колесо относительно ступицы.
Кроме колеса, на фланце ступицы закрепляется и тормозной диск, который предварительно устанавливается на ступице с помощью двух установочных болтов, под которые положено стальное кольцо диска тормоза. Эти болты служат также для предварительной фиксации колеса при его установке.
Прочитать остальную часть записи »
Работа амортизатора
Когда колесо опускается относительно кузова, происходит растяжение амортизатора. Прикрепленный к нижнему рычагу подвески резервуар под действием пружины подвески удаляется от штока, закрепленного на кузове.
При этом шток перемещается в направляющей и сальнике вместе с поршнем.
Находящаяся в надпоршневом пространстве жидкость, ввиду ее практической несжимаемости, вытесняется через отверстия на малой окружности поршня. Она давит на пакет дисков клапана отдачи, преодолевая усилие его пружины 16% и перетекает из надпоршневой полости в подпоршневую полость.
Если поршень перемещается очень медленно, то полости между собой сообщаются только через два паза на дросселирующем диске 19 клапана отдачи.
Отличительной особенностью конструкции амортизаторов автомобиля «Жигули» является наличие в направляющей отверстия с диаметром проходного сечения 0,65 мм. Через него верхняя часть рабочего цилиндра сообщается с полиэтиленовой трубкой, имеющей внутренний диаметр 0,65 мм.
Благодаря тому, что нижний конец трубки опущен в постоянно заполненную жидкостью нижнюю часть резервуара, при растягивании амортизатора воздух или пары жидкости, появляющиеся по тем или иным причинам в рабочем цилиндре, отводятся в резервуар и скапливаются в его верхней части. Там их присутствие уже не искажает характеристик амортизатора.
Наличие устройства одновременно позволяет избежать подсасывания воздуха в рабочий цилиндр при ходе сжатия, так как в том случае по опущенной в жидкость трубке в цилиндр может поступать жидкость.
Таким образом, эффективное действие амортизаторов на автомобиле «Жигули» обеспечивается благодаря постоянно происходящему при работе амортизаторов очищению их рабочих цилиндров от воздуха или паров жидкости.
Ввиду того что при ходе отбоя объем жидкости, вытесняемой из надпоршневого пространства меньше, чем увеличивающийся разъем под поршнем (так как часть объема над поршнем была занята штоком), недостаток жидкости под поршнем восполняется за счет жидкости, перетекающей из полости нижней части резервуара через паз, полость и отверстия впускного клапана.
Пружина впускного клапана, прижимающая его диск к отверстиям, не оказывает заметного влияния на сопротивление перемещаемого штока, так как ее жесткость мала, а суммарная площадь восьми отверстий достаточно велика.
Следовательно, сопротивление перемещению штока при ходе отбоя возникает ввиду того, что закрепленный на штоке поршень вытесняет находящуюся над ним жидкость, которая, протекая через отверстия клапана отбоя, дросселируется клапаном.
Характеристика клапана определяется в основном жесткостью его пружины. При ходе отбоя отверстие перепускного клапана и клапан сжатия закрыты.
Перемещение штока вверх возможно до тех пор, пока находящийся на его нижнем конце эластичный буфер не упрется своим верхним торцом в направляющую штока и не деформируется.
При ходе сжатия (когда колесо приближается к кузову) шток амортизатора вместе с закрепленным на нем поршнем перемещается вниз и оказывает давление на находящуюся под поршнем жидкость.
Так как жидкость практически несжимаема, она перетекает из нижней части цилиндра в верхнюю через расположенные на большой окружности поршня отверстия, отжимая тарелку перепускного клапана. Объем верхней части цилиндра увеличивается в меньшей степени, чем уменьшается объем его нижней части (так как часть верхнего объема оказывается занятой вводимым в нее штоком). Ввиду этого некоторое количество жидкости, объем которой равен объему штока, находящегося в верхней части цилиндра, вытесняется из нижней части цилиндра через клапан сжатия.
Прочитать остальную часть записи »