Тормозная система

Тормоза предназначены для уменьшения скорости движения автомобиля, быстрой остановки и удержания его на месте. Интен­сивность замедления при действии тормозов может быть различной я в пределах, допускаемых данной системой, задается водителем.

Современными требованиями, предъявляемыми к конструктивной безопасности легкового автомобиля, предусмотрено обязатель­ное наличие на машине не менее двух независимо действующих тормозных систем, обеспечивающих три вида торможений: рабочее, стояночное и запасное (аварийное).

Рабочее торможение, в свою очередь, должно производиться двумя параллельно действующими приводами (контурами), причем при выходе из строя одного из них второй должен обеспечивать их работоспособность.

«Жигули» — первый отечественный автомобиль, тормоза кото­рого отвечают этим требованиям. Испытания эталонных образцов показали, что при интенсивном торможении со скорости 80— 90 км!час обеспечивается замедление около 7,5 м/сек.

«Жигули» оборудован двумя независимыми тормозными систе­мами, схема установки которых приведена на рис. 1.

Рабочая система (ножной тормоз) управляется педалью 18 и состоит из гидравлического привода и тормозных механизмов, уста­новленных на всех четырех колесах автомобиля. Эта система явля­ется основной, используемой водителем при движении, маневриро­вании и остановках, и обеспечивает максимальные замедления.
Прочитать остальную часть записи »

Контроль состояния, регулировка и обслуживание механизмов рулевого управления

При эксплуатации автомобиля в наиболее тяжелых условиях находятся шаровые шарниры наружных нако­нечников боковых рулевых тяг, так как они размещены в зоне ин­тенсивного загрязнения и угловые перемещения шаровых пальцев относительно головок шарниров достигают значительных величин.

Поэтому при периодических осмотрах автомобиля снизу (на смотровой яме, эстакаде или на подъемнике) рекомендуется сле­дующая последовательность работ:

1.   Очистить (щеткой, тряпкой) от загрязнения рычаги, тяги, шаровые шарниры, регулировочные муфты, маятниковый рычаг с кронштейном и рулевой механизм.

2.   Установить колеса в положение, соответствующее прямоли­нейному движению.

3.   Поворачивая рулевое колесо в одну и другую сторону, убе­диться в том, что его люфт (свободный ход до начала поворачива­ния колес) не превышает 5° или при замере на ободе колеса не бо­лее 12—13 мм.

4.    Одновременно с покачиванием руля на слух убедиться в отсутствии стуков в шарнирах, рулевом механизме и соеди­нениях.

5.    Покачивая руль, осмотреть шаровые шарниры, убедиться в отсутствии повреждений резиновых грязезащитных чехлов, кото­рые можно определить по вытеканию смазки из шарниров через трещины или разрывы.

6.    Покачивая руль, убедиться на глаз в прочности закрепления рулевого механизма и кронштейна маятникового рычага на лонже­ронах и подтянуть при необходимости резьбовые соединения.

7.    Покачивая руль, прижать пальцы к двум деталям, соединя­емым шаровыми шарнирами, и на ощупь убедиться в отсутствии люфтов, которые ощущаются как взаимное перемещение деталей;

8.     Покачивая руль, убедиться в отсутствии осевого перемеще­ния вала червяка, которое свидетельствует о появлении осевого за­зора в его подшипниках.

9.     При вывешенных передних колесах покачивать колесо, ими­тируя его повороты; убедиться на слух и на ощупь в отсутствии стуков и люфтов в шаровых шарнирах тяг, в опорах вала маятни­кового рычага и в зацеплении ролика сошки с червяком.

10.  Покачивая регулировочные муфты, убедиться в надежности затяжки их хомутов.

Перечисленные выше работы проводятся без специальных инструментов и являются смотровыми, позволяющими предотвратить появление дефектов и неисправностей.

При более подробных осмотрах, которые обычно проводятся при подготовке автомобиля к летней эксплуатации, следует выпол­нить приведенный выше осмотр и, кроме того, проверить затяжку болтовых соединений:

—  крепления рулевого колеса  на его валу  (момент затяжки гайки  должен быть 5 кгм, и она должна быть закернена в трех точках);

—   крепления рулевого механизма  к лонжеронам рамы тремя болтами с гайками  (гайки должны быть затянуты моментом 10 кем) ;

—   крепления кронштейна маятникового рыча­га  (гайки  болтов  должны быть затянуты моментом 4 кгм):

—   крепления поворотных рычагов  к соответствующим цапфам;

—   крепления сошки  на ее валу. Гайка креп­ления сошки 9 должна быть затянута моментом 24 кгм, а также затяжку:

—   шести гаек крепления шаровых пальцев шаровых шарниров, которые должны быть затянуты моментом 10 кгм и зашплинтованы;

—   гайки  крепления маятникового рычага на оси. Гайка должна быть затянута моментом 10 кгм:

—   гаек  болтов стяжных хомутов после регулировки схож­дения передних колес.

Все эти работы частично или полностью должны проводиться при замене неисправных узлов и деталей и при появлении неуве­ренности в исправном состоянии рулевого управления.

Как уже упоминалось выше, шаровые шарниры рулевых тяг не ремонтируются. В связи с этим следует помнить, что срок их службы практически не ограничен и зависит только от состояния грязезащитных резиновых чехлов.

Поэтому чехлы следует заменять при первых признаках неис­правности, так как при попад

Рулевой привод

К рулевому приводу относятся узлы и детали, входящие в рулевую трапецию и предназначенные для передачи  усилия от сошки   к левому и правому передним управляемым колесам.

Ввиду того что автомобиль «Жигули» снабжен независимой подвеской управляемых колес, для обеспечения оптимальной кинематики рулевого привода применена схема, в которую входят: сошка 14, маятниковый рычаг 16, средняя тяга 15, левая и правая боковые тяги регулируемой длины, левый 6 и правый 21 поворотив рычаги.

Каждая боковая тяга, например левая, состоит из наружного 9 и внутреннего 13 наконечников, которые соединены между собой регулировочной муфтой 10. На внешних концах собранной тяги ус­тановлены шаровые шарниры.

На рис. 1 приведен вид рулевого привода в частично разо­бранном состоянии.

Стальная кованая сошка закреплена на валу рулевого меха­низма и при вращении рулевого колеса перемещается примерно на 30° в обе стороны от нейтрального положения, соответствующе­го прямолинейному движению автомобиля.

По обе стороны от шлицевого отверстия сошка имеет два вы­ступа; эти выступы, упираясь в головки нижних болтов, крепящих рулевой механизм, являются ограничителями угла поворота сошки.
Прочитать остальную часть записи »

Рулевой механизм

Рулевое управление служит для изменения направления дви­жения машины за счет поворота ее управляемых колес и для под­держания заданного направления движения.

Рулевое управление, схема которого приведена на рис. 1, со­стоит из ряда узлов и деталей, часть из которых может быть отне­сена к рулевому механизму, а часть —к рулевому приводу.

Рулевой механизм предназначен для передачи усилия от руле­вого колеса к сошке и для уменьшения усилия, прикладываемого водителем к рулевому колесу.

Рулевой привод включает в себя ряд узлов и деталей, которые служат для передачи усилия от рулевого механизма к управляемым колесам автомобиля и при его повороте обеспечивают наивыгод­нейшие значения углов поворота колес.
Прочитать остальную часть записи »

Упругие элементы

Упругие элементы задней подвески — витые цилиндрические пружины, установленные между опорными чашками балки заднего моста и кузова.

Действие пружин корректируется тремя резиновыми буфера­ми: одним дополнительным, расположенным на крон­штейне в центральной части пола кузова, и двумя основными, нахо­дящимися внутри пружин.

Ход подвески вверх и сжатие пружин ограничены буферами N, а ход вниз — амортизатором. Дополнительный буфер  при ходе вверх не позволяет передней части редуктора главной передачи приблизиться к кузову настолько, чтобы кардан­ный вал коснулся пола кузова.

Расчетная величина ходов колес подвески, при которой обеспе­чивается нормальная работа всех ее элементов, составляет при за­мере от положения, соответствующего статически нагруженному автомобилю: перемещение колес вверх — около 77 мм (при этом буфера сжаты на 1/2 своей высоты) и вниз — около 133 мм (при этом шток амортизатора вытянут полностью).

Между пружиной и опорными чашками находятся прокладки, поглощающие шумы и гасящие вибрации: вверху — резиновая, а внизу — пластмассовая. Пружины задней подвески, так  же как и передней, снаружи имеют защитное полиамидное покрытие.

В процессе производства пружины подвергаются 100%-ному контролю. В зависимости от их жесткости, определяемой по длине пружины под нагрузкой, они делятся на две группы, каждой из ко­торых соответствует маркировка, сделанная краской на наружной стороне центральных витков: группе А — желтая, группе Б — зе­леная.
Прочитать остальную часть записи »



Рубрики