Тормозная система
Тормоза предназначены для уменьшения скорости движения автомобиля, быстрой остановки и удержания его на месте. Интенсивность замедления при действии тормозов может быть различной я в пределах, допускаемых данной системой, задается водителем.
Современными требованиями, предъявляемыми к конструктивной безопасности легкового автомобиля, предусмотрено обязательное наличие на машине не менее двух независимо действующих тормозных систем, обеспечивающих три вида торможений: рабочее, стояночное и запасное (аварийное).
Рабочее торможение, в свою очередь, должно производиться двумя параллельно действующими приводами (контурами), причем при выходе из строя одного из них второй должен обеспечивать их работоспособность.
«Жигули» — первый отечественный автомобиль, тормоза которого отвечают этим требованиям. Испытания эталонных образцов показали, что при интенсивном торможении со скорости 80— 90 км!час обеспечивается замедление около 7,5 м/сек.
«Жигули» оборудован двумя независимыми тормозными системами, схема установки которых приведена на рис. 1.
Рабочая система (ножной тормоз) управляется педалью 18 и состоит из гидравлического привода и тормозных механизмов, установленных на всех четырех колесах автомобиля. Эта система является основной, используемой водителем при движении, маневрировании и остановках, и обеспечивает максимальные замедления.
Прочитать остальную часть записи »
Контроль состояния, регулировка и обслуживание механизмов рулевого управления
При эксплуатации автомобиля в наиболее тяжелых условиях находятся шаровые шарниры наружных наконечников боковых рулевых тяг, так как они размещены в зоне интенсивного загрязнения и угловые перемещения шаровых пальцев относительно головок шарниров достигают значительных величин.
Поэтому при периодических осмотрах автомобиля снизу (на смотровой яме, эстакаде или на подъемнике) рекомендуется следующая последовательность работ:
1. Очистить (щеткой, тряпкой) от загрязнения рычаги, тяги, шаровые шарниры, регулировочные муфты, маятниковый рычаг с кронштейном и рулевой механизм.
2. Установить колеса в положение, соответствующее прямолинейному движению.
3. Поворачивая рулевое колесо в одну и другую сторону, убедиться в том, что его люфт (свободный ход до начала поворачивания колес) не превышает 5° или при замере на ободе колеса не более 12—13 мм.
4. Одновременно с покачиванием руля на слух убедиться в отсутствии стуков в шарнирах, рулевом механизме и соединениях.
5. Покачивая руль, осмотреть шаровые шарниры, убедиться в отсутствии повреждений резиновых грязезащитных чехлов, которые можно определить по вытеканию смазки из шарниров через трещины или разрывы.
6. Покачивая руль, убедиться на глаз в прочности закрепления рулевого механизма и кронштейна маятникового рычага на лонжеронах и подтянуть при необходимости резьбовые соединения.
7. Покачивая руль, прижать пальцы к двум деталям, соединяемым шаровыми шарнирами, и на ощупь убедиться в отсутствии люфтов, которые ощущаются как взаимное перемещение деталей;
8. Покачивая руль, убедиться в отсутствии осевого перемещения вала червяка, которое свидетельствует о появлении осевого зазора в его подшипниках.
9. При вывешенных передних колесах покачивать колесо, имитируя его повороты; убедиться на слух и на ощупь в отсутствии стуков и люфтов в шаровых шарнирах тяг, в опорах вала маятникового рычага и в зацеплении ролика сошки с червяком.
10. Покачивая регулировочные муфты, убедиться в надежности затяжки их хомутов.
Перечисленные выше работы проводятся без специальных инструментов и являются смотровыми, позволяющими предотвратить появление дефектов и неисправностей.
При более подробных осмотрах, которые обычно проводятся при подготовке автомобиля к летней эксплуатации, следует выполнить приведенный выше осмотр и, кроме того, проверить затяжку болтовых соединений:
— крепления рулевого колеса на его валу (момент затяжки гайки должен быть 5 кгм, и она должна быть закернена в трех точках);
— крепления рулевого механизма к лонжеронам рамы тремя болтами с гайками (гайки должны быть затянуты моментом 10 кем) ;
— крепления кронштейна маятникового рычага (гайки болтов должны быть затянуты моментом 4 кгм):
— крепления поворотных рычагов к соответствующим цапфам;
— крепления сошки на ее валу. Гайка крепления сошки 9 должна быть затянута моментом 24 кгм, а также затяжку:
— шести гаек крепления шаровых пальцев шаровых шарниров, которые должны быть затянуты моментом 10 кгм и зашплинтованы;
— гайки крепления маятникового рычага на оси. Гайка должна быть затянута моментом 10 кгм:
— гаек болтов стяжных хомутов после регулировки схождения передних колес.
Все эти работы частично или полностью должны проводиться при замене неисправных узлов и деталей и при появлении неуверенности в исправном состоянии рулевого управления.
Как уже упоминалось выше, шаровые шарниры рулевых тяг не ремонтируются. В связи с этим следует помнить, что срок их службы практически не ограничен и зависит только от состояния грязезащитных резиновых чехлов.
Поэтому чехлы следует заменять при первых признаках неисправности, так как при попад
Рулевой привод
К рулевому приводу относятся узлы и детали, входящие в рулевую трапецию и предназначенные для передачи усилия от сошки к левому и правому передним управляемым колесам.
Ввиду того что автомобиль «Жигули» снабжен независимой подвеской управляемых колес, для обеспечения оптимальной кинематики рулевого привода применена схема, в которую входят: сошка 14, маятниковый рычаг 16, средняя тяга 15, левая и правая боковые тяги регулируемой длины, левый 6 и правый 21 поворотив рычаги.
Каждая боковая тяга, например левая, состоит из наружного 9 и внутреннего 13 наконечников, которые соединены между собой регулировочной муфтой 10. На внешних концах собранной тяги установлены шаровые шарниры.
На рис. 1 приведен вид рулевого привода в частично разобранном состоянии.
Стальная кованая сошка закреплена на валу рулевого механизма и при вращении рулевого колеса перемещается примерно на 30° в обе стороны от нейтрального положения, соответствующего прямолинейному движению автомобиля.
По обе стороны от шлицевого отверстия сошка имеет два выступа; эти выступы, упираясь в головки нижних болтов, крепящих рулевой механизм, являются ограничителями угла поворота сошки.
Прочитать остальную часть записи »
Рулевой механизм
Рулевое управление служит для изменения направления движения машины за счет поворота ее управляемых колес и для поддержания заданного направления движения.
Рулевое управление, схема которого приведена на рис. 1, состоит из ряда узлов и деталей, часть из которых может быть отнесена к рулевому механизму, а часть —к рулевому приводу.
Рулевой механизм предназначен для передачи усилия от рулевого колеса к сошке и для уменьшения усилия, прикладываемого водителем к рулевому колесу.
Рулевой привод включает в себя ряд узлов и деталей, которые служат для передачи усилия от рулевого механизма к управляемым колесам автомобиля и при его повороте обеспечивают наивыгоднейшие значения углов поворота колес.
Прочитать остальную часть записи »
Упругие элементы
Упругие элементы задней подвески — витые цилиндрические пружины, установленные между опорными чашками балки заднего моста и кузова.
Действие пружин корректируется тремя резиновыми буферами: одним дополнительным, расположенным на кронштейне в центральной части пола кузова, и двумя основными, находящимися внутри пружин.
Ход подвески вверх и сжатие пружин ограничены буферами N, а ход вниз — амортизатором. Дополнительный буфер при ходе вверх не позволяет передней части редуктора главной передачи приблизиться к кузову настолько, чтобы карданный вал коснулся пола кузова.
Расчетная величина ходов колес подвески, при которой обеспечивается нормальная работа всех ее элементов, составляет при замере от положения, соответствующего статически нагруженному автомобилю: перемещение колес вверх — около 77 мм (при этом буфера сжаты на 1/2 своей высоты) и вниз — около 133 мм (при этом шток амортизатора вытянут полностью).
Между пружиной и опорными чашками находятся прокладки, поглощающие шумы и гасящие вибрации: вверху — резиновая, а внизу — пластмассовая. Пружины задней подвески, так же как и передней, снаружи имеют защитное полиамидное покрытие.
В процессе производства пружины подвергаются 100%-ному контролю. В зависимости от их жесткости, определяемой по длине пружины под нагрузкой, они делятся на две группы, каждой из которых соответствует маркировка, сделанная краской на наружной стороне центральных витков: группе А — желтая, группе Б — зеленая.
Прочитать остальную часть записи »